海商法必背名词解释（下）——考前抢分系列
今天来背下篇，麻溜的在考前过几遍～
海商法必背名词解释
（下）
53，光船租出合同
①光船租出是指船舶出租东谈主凭据合同的商定，向承租东谈主提供一艘空船，在租期之内，承租东谈主通过自行配备的船员占有和限定船舶，并向出租东谈主支付房钱的一种营运方式。
②光船租出合同的特色有：
（1）船舶系数东谈主只提供一艘空船
（2）一谈船员由承租东谈主配备并听从承租东谈主的带领
（3）承租东谈主郑重船舶的野心与营运调度奇迹，并承担在租期内的时期蚀本，即承租东谈主不行停租
光船租出合同是财产租出性质。是融资的一种时刻。
54，停租
①停租是指在租期内，因商定的原因而妨碍对本船的使用时，承租东谈主不错在罢手使用时期，中断支付房钱的一种举止。
②常见的停租事项：
（1）船员或物料不及
（2）船体、机器及开发的故障或损坏
（3）船舶的按期修理及入坞检查、清算、油漆船底
（4）海损事故引起的延误
（5）船舶零落有用文凭引起的延误
（6）船员歇工
（7）非承租东谈主原因导致的船舶被扣押
（8）清洗汽锅跨越48小时
（9）合同中章程的其他原因等
（☆大肆写三个然后用等等详尽）
③停租条件：
（1）租家遭受了时期蚀本
（2）此时期蚀本是由于该条目中列明的停租事件引起的
（3）该条目中列明的停租事件导致船舶不行充分有用地奇迹
55，NOR
①装卸准备就绪见告书是指船舶到达装/卸口岸后，船主代表船舶出租东谈主，向承租东谈主或其代表递交的，标明该船舶已到达装/卸口岸，并在各个方面均作念好准备的书面见告。
②一般章程在船主向承租东谈主或他的代理东谈主递交了NOR以后，历程一定的章程时期后，运行起算，需要得志三个条件：
⑴船舶抵达租约指定的口岸或泊位
⑵船舶各方面作念好装卸准备
⑶NOT已按章程递交
56，滞期费
滞期费是指并非由于出租东谈主的原因，承租东谈主未能在合同商定的时期内完成货品的装卸以至船舶在港突出停留时，承租东谈主按照商定应该向出租东谈主支付的一笔抵偿金。
②滞期费的计较经常有两种术语
（1）滞期时期非连续计较，也称per like day。即使船舶已经投入滞期，仍然可像未投入滞期时那样，将合同中商定的影响装卸功课的时期赐与扣除，尔后再计较滞期费。
（2）一朝滞期，永久滞期。一朝船舶投入滞期，则本来所商定的那些影响装卸功课的时期将不再被扣除，继而连续计较滞期费
57，延滞蚀本
①延滞蚀本是指因某些原因使船舶淹留口岸或使船舶的航次时期延长而应由承租东谈主抵偿给出租东谈主的一种“非商定性蚀本抵偿”
②租船合同中经常会订有延滞条目：承租东谈主保证当船舶到达装卸口岸时完成系数的出进口手续，并备妥货品。卸货港获利东谈主必须安排挥霍的卡车索要货品，在章程的时期内将货品卸港收场。不然，承租东谈主须向出租东谈主支付延滞费和由此产生的突出用度。（如：延滞费率为**好意思元/天，不及一天按比例计较；延滞费和由此产生的其他突出用度须于装/卸收场之日起15日内支付给出租东谈主。
58，速遣费
①速遣费是指在合同商定的时期内提前完成了装卸时，由出租东谈主支付给承租东谈主的一笔奖励金。
②速遣费的费率经常是滞期费率的一半。滞期费是指并非由于出租东谈主的原因，承租东谈主未能在合同商定的时期内完成货品的装卸以至船舶在港突出停留时，承租东谈主按照商定应该向出租东谈主支付的一笔抵偿金。
59，一朝滞期，永久滞期
①一朝滞期，永久滞期是指商定的装卸时期届满、船舶投入滞期后，按商定不计入为装卸时期的日曜日、节沐日或因天气不良而不行进行货品装卸的时期，仍计为滞期时期。
②一朝滞期，永久滞期是计较滞期费的常用术语之一，另一种计较方式是按照雷同的日进行计较。实时船舶已经投入滞期，仍然可像未投入滞期时那样，将合同中商定的影响装卸功课的时期赐与扣除，尔后再计较滞期费。
60，临了航次
①正当的临了航次是指在租船东谈主合理的瞻望下船舶或然在租期内，包括任何昭示或默示的差额或偏差，完成的临了一个航次。
②作歹的临了航次是指租船东谈主莫得合理瞻望使得船舶不行在租期内完成临了一个航次。船东有权阻隔租船东谈主领导并要求一个新的正当的临了航次领导。淌若租船东谈主莫得给新的领导，船东不错合计租船东谈主负约，可撤船并索赔蚀本
③正当性判断：将上一个航次完好意思日至租期届满日的时期与租期届满日至临了一个航次完好意思日的时期进行比拟，淌若后一段时期少于前一段时期，则标明临了航次为正当；反之，淌若后一段时期长于前一段时期，则可合计承租东谈主在安排临了航次之时莫得作念到合理瞻望。
61，安全港
①安全港是指在特定的时期内，对特定的船舶而言，淌若莫得特殊事件发生，该船不错安全到达、安全使用和安全驶离，而不会遇到即使诓骗简略的船艺也仍然不行幸免危机的口岸。②安全港是一个法律倡导而非地舆倡导。口岸的安全包括物理上的安全、政事上的安全和形式上的安全。承租东谈主有义务在向出租东谈主下达指定口岸号令时保证口岸的预期安全，出租东谈主有权在商定的装货口岸或卸货港变得不安全时，在临近的安全口岸装货或卸货。
62，船舶碰撞
①广义的船舶碰撞包括班师碰撞与障碍碰撞。班师碰撞是指船舶在海上或与海重叠的可航水域发生搏斗形成毁伤的事故。障碍碰撞是指船舶因把持欠妥或者不谨守飘零轨则，天然践诺上莫得同其他船舶发生碰撞，然则使其他船舶以及船上的东谈主员、货品或者其他财产遭受蚀本的碰撞。
②船舶碰撞的组成要件：
（1）船舶发生在特定的船舶之间；
（2）船舶发生在海上或者与海重叠的可航水域；
（3）船舶之间发生搏斗，或者莫得发生搏斗，然则一船具有把持欠妥或者不谨守飘零轨则的举止；
（4）船舶形成相碰船舶或者局外人的毁伤后果
63，临了契机原则
①临了契机原则是指两船碰撞，淌若两边齐有已然，齐要对碰撞郑重，除非自后有已然的船舶知谈或者应该知谈此前有已然，并有充裕的时期幸免碰撞而莫得幸免，则该方应单方承担碰撞使命。
②临了契机原则的条件：
⑴一方的罪状为碰撞的发生形成了条件，而这种条件是不错被对方觉察到的
⑵对方必须有充裕的时期选择措施，以幸免碰撞的发生。
64，宾夕法尼亚原则
①宾夕法尼亚原则是指一朝船舶违背飘零国法，就推定此举止是形成碰撞的原因，违规船舶要目田使命，必须讲解注解此违规不是碰撞的原因。自后这一国法有了修改：要求违规船舶不仅要讲解注解违规不是形成碰撞的原因，而且还要进一步讲解注解违规不可能形成碰撞。
②该国法的实质是法律推定罪状，也称启事推定。
65，障碍碰撞
①障碍碰撞是指船舶因把持欠妥或者不谨守飘零轨则，天然践诺上莫得同其他船舶发生碰撞，然则使其他船舶以及船上的东谈主员、货品或者其他财产遭受蚀本的碰撞。
②障碍碰撞的组成要件：（1）一方要有飘零罪状——把持欠妥或者不谨守飘零轨则
（2）两船或两船以上无搏斗
（3）另一方或者多方之间要有蚀本
66，互有罪状碰撞条目
①互有罪状碰撞条目是指在两边互有罪状发生碰撞的情况下，载货船的承运东谈主在受到碰撞的对方船舶的追偿以后，不错向本船的货主追偿其照章不错免责的部分，该条目措置了好意思国的船舶碰撞法和国外条约不长入的问题，而况使承运东谈主的使命和义务与国外海上货品运载法衔尾。
②凭据好意思国法的章程，发生互有罪状碰撞事故并导致船上货损的情况下，碰撞双发连带地对货主各自承担50%的抵偿使命，此即为50%-50%使命原则。淌若承运东谈主本来不错凭据法律或合同章程对本船货损免责，此时本船货主可凭据好意思国法要求他船抵偿其一谈蚀本，再由他船向本船追偿50%。由此承运东谈主障碍赔付了货款。一般承运东谈主会在合同中订明互有罪状碰撞条目，以幸免该情况的发生。
67，50%-50%使命原则
凭据好意思国法的章程，发生互有罪状碰撞事故并导致船上货损的情况下，碰撞双发连带地对货主各自承担50%的抵偿使命，此即为50%-50%使命原则。淌若承运东谈主本来不错凭据法律或合同章程对本船货损免责，此时本船货主可凭据好意思国法要求他船抵偿其一谈蚀本，再由他船向本船追偿50%。由此承运东谈主障碍赔付了货款。一般承运东谈主会在合同中订明互有罪状碰撞条目，以幸免该情况的发生。
68，尽头补偿条目
尽头补偿条目是指对组成环境混浊毁伤的船舶或船上货品进行的提拔，提拔方依照本法第180条章程的提拔报答，少于依照本条章程不错得到的尽头补偿的，提拔方有权依照本条章程，从船舶系数东谈主处取得十分于提拔用度的尽头补偿。提拔东谈主进行前款章程的提拔功课，取得夺目或者减少环境混浊毁伤后果的，船舶系数东谈主依照前款章程应当向提拔方支付的尽头补偿不错另行增多，增多的数额不错达到提拔用度的30%。受理争议的法院或者仲裁机构合计妥当，而况辩论到本法第180条第一款的章程，不错判决或者裁决进一步增多尽头补偿数额；然则，在职何情况下，增多部分不得跨越提拔用度的100%。
69，安全网条目
①安全网条目是指在提拔满载或部分装载油类货品的邮轮时，只须提拔东谈主偏激受雇东谈主、代理东谈主莫得罪状，即使提拔东谈主不告捷、或者惟一部分告捷、或者提拔东谈主由于受阻未能完成提拔奇迹，以上任何一种情况下，邮轮系数东谈主齐应单独向提拔东谈主支付为此而发生的合理用度和不跨越该项用度15%的附加费。
②安全网条目是尽头补偿条目的前身，1980年劳合社提拔合同范本在传统的无后果无报答原则基础上，对提拔邮轮作的例外章程。
70，无后果无报答
①无后果无报答原则是指在海难提拔中，淌若提拔方提供的提拔服务莫得取得有益的后果，被提拔浅易不错不支付提拔报答的原则。该原则章程于1910年提拔条约，并为列国所收受，成为海难提拔的基本原则。
②1980年劳合社提拔合同范本在传统的无后果无报答原则基础上，对提拔邮轮作的例外章程：在提拔满载或部分装载油类货品的邮轮时，只须提拔东谈主偏激受雇东谈主、代理东谈主莫得罪状，即使提拔东谈主不告捷、或者惟一部分告捷、或者提拔东谈主由于受阻未能完成提拔奇迹，以上任何一种情况下，邮轮系数东谈主齐应单独向提拔东谈主支付为此而发生的合理用度和不跨越该项用度15%的附加费。即为安全网条目。
③1980年的尽头补偿条目体现了对海洋环境提拔的饱读动，提拔原则从无后果无报答变成无后果有补偿原则。
71，“马基斯”协议
①“马基斯”协议中详情了，共同海损分管优先适用数字国法，数字国法莫得章程的才适用字母国法。
②数字国法是指在共同危机破除后，为使船舶或然连续安全完成其航程而支付的突出用度，也应当作共同海损受到补偿，直至船舶复兴适航条件时为止。 这是共同利益派的不雅点。
字母国法是指船舶和货品所靠近的共同危机破除后发生的系数蚀本及用度，不妥当作共同海损要求分管，为共同安全派的不雅点。
72，共同海损中的“共同安全”与“共同利益”说
①“共同安全”与“共同利益”说是对于共同海损规模规则的两大不雅点。
共同安全，即字母国法，代表货方利益，主张共同海损的规模只限于为了破除船、货的共同危机而作念出的特殊糟跶和支付的用度，即船舶和货品被破除共同危机以后所发生的一系列用度不行再认作共同海损；
共同利益，即数字国法，代表船方利益，其合计在共同危机被暂时破除以后，为复兴船舶的安全续航才气而必须选择的某些措施（如修理船舶）所支付的议论用度也应认作共同海损。
或合计可列入共同海损的糟跶和用度，其发生期限不应限于船舶和货品取得共同安全时为止，而应延伸到船能保证其安全续航时为止。因此从船舶驶抵遁迹港时起至修理收场并完成续航准备时为止，这一时期内发生的特殊糟跶和突出用度，也应列入共同海损。
②约克—安特卫普国法章程，共同海损分管优先适用数字国法，数字国法莫得章程的才适用字母国法
73，共同海损
①共同海损，是指在并吞海上航程中，船舶、货品和其他财产遇到共同危机，为了共同安全，专门地合理地选择措施所班师形成的特殊糟跶，支付的特殊用度。
②共同海损的成立条件：（1）并吞海上航程中属于不同利益方的财产存在共同利益——只适用于海运区段
（2）不同利益方的财产存在共同危机
（3）为了共同安全专门而合理地选择了措施
（4）选择的措施班师形成了特殊的糟跶或者特殊的用度开销。
74，代替用度
①代替用度是指为了节俭或取代本应认作共同海损的用度而支付的用度。其自己天然不班师具备共同海损用度的条件，但由于支付了该项用度，却不错节俭或幸免一项或几项应认作共同海损用度，支付这么的用度践诺上是调度了航程各方的共同利益，故应列入共同海损。
举例，船舶发生共同海损之后，在修理时期内修理工东谈主的加班工资。
②代替用度的数额应以被节俭的本应列入共同海损的开支为限。
75，新杰森条目
①新杰森条目是指在承运东谈主履行了我方的基本义务以后，由于不错免责的罪状导致的共同海损，承运东谈主有权肯求货方分管共同海损。适用好意思国法时，如合同或者运载单证不订有此条目，船方无权要求货方分管共同海损②在船舶遇到海难事故后，淌若提供提拔功课的船舶与被提拔船舶属并吞船舶系数东谈主系数，被救船也应支付提拔报答，而该项提拔报答可认作共同海损用度，由各受益方分管
76，不离别协议
①不离别协议是指在发生共同海损后，由船、货两边共同签署的对于共同海损分管的义务不因货品的转运而发生变化的书面协议。
②签署不离别协议不错使船方有用地保留日后向货方肯求共同海损分管的权柄。
不离别协议在《2004年约克安特卫普国法》中以条目的容貌被培植下来。
77，海事抵偿使命限制
海事抵偿使命限制是指因发生海事侵权使命事故而产生对他东谈主的抵偿使命时，或者因船舶 发生海难提拔须向局外人支付为排斥事故的后果而选择措施所产生的用度时，依照章程的方式，将使命东谈主的抵偿和支付用度的使命限制在一定规模和进度之内的法律轨制。
78，限制性债权
限制性债权是指使命限制的权柄主体不错用使命限制进行抵抗的海事肯求：
（一）在船上发生的或者与船舶营运、提拔功课班师相干的东谈主身伤一火或者财产的灭失、损坏，包括对口岸工程、港池、航谈和助航设施形成的损坏，以及由此引起的相应蚀本的抵偿肯求；
（二）海上货品运载因踌躇委派或者游客偏激行李运载因踌躇到达形成蚀本的抵偿肯求；
（三）与船舶营运或者提拔功课班师相干的，骚动非合同权柄的举止形成其他蚀本的抵偿肯求；
（四）使命东谈主除外的其他东谈主，为幸免或者减少使命东谈主依照本章章程不错限制抵偿使命的蚀本而选择措施的抵偿肯求，以及因此项措施形成进一步蚀本的抵偿肯求。
79，非限制性债权
非限制性债权是指使命限制的权柄主体不不错用使命限制进行抵抗的海事肯求：
（一）对提拔款项或者共同海损分管的肯求；
（二）中华东谈主民共和国参加的国外油污毁伤民事使命条约章程的油污毁伤的抵偿肯求；
（三）中华东谈主民共和国参加的国外核能毁伤使命限制条约章程的核能毁伤的抵偿肯求；
（四）核能源船舶形成的核能毁伤的抵偿肯求；
（五）船舶系数东谈主或者提拔东谈主的受雇东谈主提倡的抵偿肯求，凭据休养劳务合同的法律，船舶系数东谈主或者提拔东谈主对该类抵偿肯求无权限制抵偿使命，或者该项法律作了高于本章章程的抵偿名额的章程。
80，海上保障合同
①海上保障合同，是指保障东谈主按照商定，对被保障东谈主遭受保障事故形成保障标的的损构怨产生的使命郑重抵偿，而由被保障东谈主支付保障费的合同。
②海上保障合同是
（1）信义合同：保障东谈主与投保东谈主在自觉的基础上，以海上财产或利益为保障标的而定理的保障协议
（2）抵偿合同
（3）射幸合同：以契机利益为标的的合同
（4）对东谈主合同
（5）方法条目合同：条目是按照一方当事东谈主的相识制订，而另一方当事东谈主只可在效力的条件下缔结的合同
（6）双务有偿合同：两边当事东谈主互负有对价真谛的债务的合同
81，保障利益
①保障利益是指投保东谈主或被保障东谈主与保障标的之间所具有的为法律所承认的利益关系。
②保障利益必须为法律所承认，必须是已经详情或不错详情的利益，必须具有财富价值而况是不错计较的利益。
82，保障使命
保障使命是指保障单上载明的，在保障事故发生时，保障东谈主按照合同商定所开心担的经济抵偿或给付保障金的使命。
②凭据近因原则，惟一因保障事故班师形成的蚀本，保障东谈主才承担抵偿使命。
83，推定全损
①推定全损是指保障标的天然莫得在形态上透彻毁损或者天然还有一定的残值，但若对其进行提拔或修理，所支付的提拔费和修理费或二者之一将会跨越保障价值，在经济上已无任何真谛。推定全损分为船舶的推定全损和货品的推定全损。
②船舶的推定全损是指船舶发生保障事故以后，合计践诺全损已经不可幸免，或者为幸免发生践诺全损所需支付的用度将要跨越保障价值。
货品的推定全损是指货品发生保障事故以后，合计践诺全损不可幸免，或者为幸免发生践诺全损所需支付的用度与连续将货品运抵办法地的用度之和将跨越保障价值。
84，践诺全损
①践诺全损是指保障标的因保障事故的发生而在形态上透彻毁损并绝对丧失效用的一种物理气象。
②践诺全损包括：
（1）保障标的因发生保障事故而灭失；
（2）保障标的严重损坏，绝对失去原有形骸和效用，不行恢收复状；
（3）被保障东谈主不可幸免地丧失保障标的，失去对船舶的占有、使用、收益和贬责的可能性；
（4）船舶失散
85，代位求偿权
①代为求偿权轨制是指在财产保障中，保障东谈主向被保障东谈主支付保障金以后，在其所赔付的名额之内对形成保障标的的毁伤并负有抵偿使命的第三东谈主所享受的追偿权柄。
②代为求偿制的培植，故意于补偿保障东谈主自身所受的蚀本，幸免投保东谈主或被保障东谈主制造双重索赔而从中赚钱，还不错从法律上不容使命方借助被保障东谈主的投保而推卸我方使命的举止。
86，委付
①委付是指因保障事故形成保障标的的推定全损时，被保障东谈主主动将保障标的物的系数权偏激从属权益漂流给保障东谈主，进而从保障东谈主处取得全损抵偿的法律轨制。
②委付就保障标的的一谈提倡肯求，不得附带任何条件，如故收受不得除掉。
87. 保赔保障
保赔保障：Protection and Indemnity Insurance, 是船舶系数东谈主使命相互保障的风尚称谓，是指船舶系数东谈主与船东配合保障协会之间缔结的由入会船舶系数东谈主交纳会费，由协会承担因保障事故形成的入会船舶的相干抵偿使命的协议。
88. 海上拖航合同
海上拖航合同是指由承拖方用拖轮将被拖物从一地拖至另一地，由被拖方支付拖航费的合同。海上拖航合同应当以书面容貌缔结。
89. 丘比特条目
①丘比特条目是指淌若是由于不可归责于船舶出租东谈主的原因导致承租东谈主不行在合同商定的时期内实时提供货品，船舶出租东谈主在装港恭候一个合同商定的时期后（比如10天/20天），跨越这一时期，就有权采纳破除合同，将船舶开走，并保留向承租东谈主肯求毁伤抵偿的权柄。
②丘比特条目是航次租船合同中对于提供货品时期的商定，它加强了船舶出租东谈主的权柄。
90. 第四海事财产
第四海事财产是指凭据1989年提拔条约，提拔环境也不错取得补偿。因此有学者合计，环境是除了船舶、货品、到付运脚外的第四种提拔标的，并定名为第四海事财产。
91. 补偿与补贴：
（油污使命限制）为尽可能补偿油污事件受害者的一谈蚀本，同期削弱船舶系数东谈主在使命条约下的经济职守，1971年基金条约章程向货主摊款确立油污基金。在顺应基金条约章程的情况下，补偿凭据使命条约未得到一谈足额抵偿的受害者毁伤的蚀本，补贴已赔付的油污毁伤的船舶系数东谈主的部分蚀本。（1992年基金条约取消了补贴方面的章程）
92. 两位一体
两位一体是指在拖航中，拖船与被拖物或连成一体，或相互累赘，局外人遭受他们的碰撞毁伤时，很难详情毁伤的发生的是由于拖船的缺陷照旧被拖物的缺陷所致。因而，在司法实践中，强调拖航中拖船与被拖物的不可分性，把拖船与被拖船视为长入飘零体，进而在详情与局外人的毁伤抵偿使命时，把承托方和被拖方当作当事一方，局外人当作另一方，按各自的缺陷比例承担使命。承拖方和被拖方对由其一方和两边的缺陷形成的局外人的毁伤负连带抵偿使命，但并不妨害两边之间过后凭据合同或法律相互追偿。
93. 交叉使命限制/单一使命限制
①相互索赔又称交叉索赔，是指一所在另一方索赔，而另一方又向索赔方提倡反索赔的情况②在海事使命限制中，相互索赔的冲抵经常有两种方法：一种是交叉使命制，此种方法是“先限制，后冲抵”；另一种是单一使命限制，此种方法是“先冲抵，后限制”。我国选择后者。
94. 油类
①《1969年使命条约》第1条第5款章程，“油类”是指任何捏久性油类，举例原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是当作货品装运于船上，或是当作船舶的燃料；
②《1992年使命条约》第2条第2款章程，适用于任何捏久性烃类矿物油。即把油类规模限制于捏久性烃类矿物油，而不适用于鲸油。
95. 保障合同中的延续条目
延续条目是指淌若在本保障期届满时，保障船舶在海上遇险或失散，若在本保障期限届满往时见告保障东谈主，船舶将被连续承保，直至安全抵达下一个口岸；或者淌若保障船舶在港内避险，直至保障船舶变得安全时，超期保障费按月比例支付。
96. 委付制
①委付制是指在发生海上事故的的航次完好意思以后，船舶系数东谈主采纳废弃该航次的资产以便送还航次中产生的债务，进而幸免承担无穷抵偿使命的一种轨制。航次中的资产包括：船舶偏激属具，由船舶系数东谈主承担风险的运脚，但不包括保障金；航次中的债务包括：航次中发生的任何海事肯求
②委付轨制的本体所以船舶的价值当作使命东谈主的最高抵偿名额。
97. 船价制
船价制是指以加害船的船舶价值为限培植使命东谈主抵偿使命的轨制。船舶价值为船舶加运脚的金额总数。
①事故前船价制：凭据加害船在发生海损事故之前的完整价值详情使命名额
②事故后船价制：在发生海损事故的航次终了时，以该加害船舶和待收运脚的价值详情抵偿名额
98. 实施制
①实施制是指将被实施的财产限定在发生海事肯求的航次之上的一种轨制，又被称为海事优先权制
②实施制与委付制的不同在于：委付与否的采纳权在债务东谈主（船舶系数东谈主）一方，实施轨制的采纳权在债权东谈主一方。
（完结）
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